Виталий Иванищев: «Строительная мафия и власть давно срослись!»
Виталий Иванщев – один из тех активных людей, которые пытаются менять Воронеж в соответствии со своими представлениями о «прекрасном городе будущего». Не имея ни депутатского мандата, ни должности в мэрии. Действуя в качестве эксперта-урбаниста. Этакий воронежский Варламов. Но без излишнего эксцентризма и хайпа. Почти. У него всегда много вопросов к городским властям. Но теперь и к нему накопились вопросы, которые и решило задать ему наше издание.
«Я не хочу быть в оппозиции ради оппозиции»
– Виталий Игоревич, ваша профессиональная деятельность связана с проведением экскурсий. А есть ли еще какие-то основания, чтобы считать ваше мнение как урбаниста – авторитетным?
– Зарабатывать деньги на жизнь можно разными способами. И в последнее время организация экскурсий для меня – главный источник дохода. Но диплом я получил на факультете географии и геоэкологии ВГУ. Помимо дисциплин по основному направлению диплома «геоэкология», мы изучали и множество направлений, связанных с устойчивым развитием городов. Когда в середине нулевых наши профессора рассказывали, что демонтаж трамвая с Московского проспекта является ошибкой, что Воронеж еще вернется к возвращению рельсового транспорта, – это выглядело странным. Но сегодня я понимаю, что многие базовые знания, заложенные в университете, – это как раз и есть тот фундамент, на котором строится дальнейшее развитие эксперта и, в частности, урбаниста.
Я большую половину своей жизни занимаюсь изучением городов. Пытаюсь человеческим языком донести и до власти, и до общества основные принципы устойчивого развития города.
– Какое отношение вы имеете к общественному объединению «Город и Транспорт»? Раньше оно ассоциировалось с другими активистами…
– «Город и Транспорт» не имеет жесткой вертикальной структуры, здесь нет членства. Его сторонником может стать любой, кто разделяет нашу декларацию. Сегодня в чате сторонников ГиТа несколько сотен воронежцев, в том числе и сам мэр Вадим Кстенин. Мне были близки идеи, заложенные в декларации движения, поэтому я сначала включился в его проекты, а потом и сам стал организатором ряда проектов.
– У меня складывается ощущение, что вы из достаточно строгого и компетентного критика городских властей постепенно превращаетесь в лояльного общественника, которого можно привлечь к сотрудничеству, чтобы оправдать любое волюнтаристское решение. Или я все-таки ошибаюсь?
– Я был, есть и остаюсь достаточно строгим и компетентным критиком. Меня ни разу в жизни не привлекали к оправданию каких-либо волюнтаристских решений. Я думаю, все прекрасно понимают, что я откажусь. Мне дорого мое имя, и вряд ли у кого-то получится его просто так взять и купить.
Почему же у вас могло сложиться такое впечатление? Так может потому, что взгляд на некоторые направления в развитии города у меня может совпасть со взглядом мэрии? Но почему вы уверены, что это я поддерживаю точку зрения мэрии, а не наоборот? У меня нет цели критиковать власти ради критики и быть в оппозиции ради оппозиции. У меня есть свой взгляд на правильное, по моему мнению, развитие города. И если у кого-то во власти мнение совпадает с моим, то это значит, что я нашел своих сторонников среди чиновников, а не чиновники сделали своим сторонником меня.
«Цель выделенной полосы – не улучшение движения для автомобилистов»
– Возьмем, к примеру, достаточно одиозное в глазах многих автолюбителей решение – создание выделенной полосы на Северном мосту. В моем представлении, выделенная полоса, чтобы стать полезной хотя бы для пассажиров общественного транспорта, должна идти по всему маршруту и при наличии четырех-пяти полос в одном направлении. А так мы получаем свободный проезд пассажирских автобусов по мосту и их застревание в еще более мощной пробке сразу после него. Никто не в выигрыше… А вы эту идею поддерживаете?
– Я поддерживаю идею создания в Воронеже сети выделенных полос. Станет ли спасением для города выделенка на Северном мосту? Нет, не станет. Правильно ли сделали, что запустили пилотный участок именно там? Да, думаю, правильно.
Мэрия долго мусолила идею выделенки, но так и не решалась начать действовать. Например, в 2019 году мы в ГиТе предлагали Вадиму Кстенину пригласить в Воронеж лучшего, на наш взгляд, специалиста в России в этом вопросе, который занимался организацией выделенок, в том числе, в Москве. Он мог бы обучить основам организации выделенных полос наш ЦОДД как минимум. Но конкретного ответа от нашей мэрии мы не получили, а этот специалист в итоге уехал в Челябинск на постоянную работу в качестве вице-мэра. Как результат – принудил воронежскую мэрию к внедрению выделенок Минтранс. Для того, чтобы принять участие в программе по национальному проекту «Безопасные и качественные автодороги» и получить на льготных условиях новые автобусы, необходимо иметь выделенные полосы. А у нас их не было, если не считать служебный отрезок на Пушкинской.
Опыт администрирования выделенных полос в Воронеже отсутствует. Был неудачный опыт 2012 года, когда, по сути, внедрение выделенной полосы закончилось нанесением разметки. Где лучше запустить пилотный участок? Там, где минимум выездов, примыканий, остановок и парковочных карманов. Отработав систему на простом участке, можно будет расширять его и на других магистралях. На мой взгляд, Северный мост и Остужева – это наименее болезненный участок для пилота.
– Но ведь выделенки – это прямой путь к увеличению пробок!..
– Да, возможно, в пиковые часы проехать на автомобиле станет немного сложнее, время увеличится. Но цель выделенной полосы – не улучшение движения для автомобилистов. Цель – увеличение провозной способности общественного транспорта и создание альтернативы поездки на личном авто. Сейчас варианта два – стоять в пробке в персональном автомобиле или стоять в пробке в автобусе. Естественно, это не делает общественный транспорт привлекательнее. Если альтернатива будет в том, что можно будет либо стоять в пробке в машине, либо с меньшим комфортом, но ехать в автобусе, то часть автомобилистов, – пусть не все, но значительное количество, – выберут вариант ехать. Из точки «а» в точку «б» в определенные период времени смогут проехать меньше автомобилей, но больше людей. Цель – сэкономить время, провести его дома, отдыхая, с детьми и т.д. Так развиваются все города – удобные, комфортные и безопасные. В мире нет ни одного города, решившего вопроса пробок созданием приоритета для личных автомобилей.
– В продолжение темы. Не кажутся ли вам абсурдными запреты левых поворотов на Переверткина и Массалитинова?
– Запрет поворота на Переверткина я не поддерживаю. Хотя в ГиТе по этому поводу есть разные мнения. Разрыв связей и увеличение перепробега на мой взгляд ведет к новым пробкам. Кстати, при строительстве Остужевской развязки планируется полный запрет сквозного проезда по Переверткина. Хочется спросить у всех, кто сейчас возмущен запретом поворота. А вы готовы пойти на полное закрытие движения ради развязки?
По повороту на Массалитинова я вопрос не изучал, поэтому не могу ответить.
«Платные парковки в Воронеже так и не заработали в полную силу»
– Оправдало ли себя введение платных парковок? Ведь многие горожане считают это абсолютным злом. Раньше все, кто работал в центре, приезжали туда с утра и находили место для парковки. А теперь они себе не могут этого позволить. Зато стало удобно мажорам, содержанкам и прочей публике, которая не работает, но с деньгами – приезжаешь в любое время в центр и спокойно паркуешься.
– В центре города много важных для городской жизни организаций – банки, госучреждения, клиники. Десяткам тысяч горожан надо попасть туда на ограниченный период времени. При этом часто это пожилые или маломобильные люди. Можно было бы приехать в нужную организацию, припарковаться и уехать, но парковочные места заняты шестью тысячами молодыми и здоровыми людьми, которые привезли свою пятую точку на работу к 7 утра и будут занимать парковочное место до вечера. Справедливо ли это? На мой взгляд, нет. Парковочное пространство – это ограниченный ресурс, и он должен быть честно распределен среди тех, кто в нем нуждается. В Воронеже есть целое сообщество противников платных парковок и один из их аргументов состоит в том, что нельзя вводить парковки без реформы транспорта. Но где были все эти люди долгие годы? Ратовали за реформу транспорта? Выступают за нее сейчас? Нет, он привыкли примитивно, по праву первого и сильного, забирать ресурс.
Являются ли платные парковки выгодными в первую очередь мажорам? Вот не думаю. Часто вижу автомобили премиум-класса со снятыми, либо прикрытыми чем-то госзнаками. При этом небогатые, но законопослушные люди честно платят за парковочные места.
– Вы считаете, что после введения платных парковок в городе стало легче?
– На мой взгляд, – да, отчасти стало. Но при этом платное парковочное пространство так и не заработало в полную силу. Окончательно эффективным оно станет лишь при неотвратимости наказания. Сегодня стационарные камеры и парконы фиксируют далеко не все нарушения, кроме того, нет никакого наказания для тех, кто снимает номера. Эти люди, по сути, воруют ресурс у добропорядочных граждан, которые честно заплатили… Но многие из них считают, что обманывают не соседа, а мэрию и оператора, хотя это не так. Важно понимать, что платные парковки – это не про доходы бюджета, хотя и они не будут лишние. Это про увеличение оборачиваемости парковочных мест и более справедливое распределение ограниченного ресурса.
«Проект генплана закрепляет интересы застройщиков»
– Вы разделяете опасения многих горожан, что в Воронеже наблюдается сращение власти и строительной мафии, в результате которого здесь жить скоро будет крайне дискомфортно?
– Более того, я считаю, что строительная мафия и власть давно срослись! А городская дума давно контролируется строителями. Больно смотреть, как убивается городской потенциал. На площади Ленина,6 мог появиться новый корпус оперного театра, не пришлось бы сносить и расширять старое здание. Но теперь там элитный жилой дом. Безвозвратно утеряны панорамы площади Победы и Каменного моста. Совсем игрушечным стал смотреться памятник самолету на фоне нового ЖК на ул. Колесниченко. Перспективный участок мясокомбината, который мог бы стать новым центром и новым лицом города, будет застроен свечками, печальная судьба и у яблоневых садов. Виноваты в этом власти, но есть часть вины и на воронежцах, которые игнорируют местные выборы или идут голосовать за мелкий прайс от кандидатов-строителей. Кто-то поспорит, что выборы фальсифицируются. Да, но это другая проблема. В Воронеже их часто и фальсифицировать не надо, чтобы мандаты достались строителям.
– На недавнем Совете городской думы обсуждался вопрос утверждения генплана города. Считаете ли вы правомерными претензии к документу со стороны депутата Романа Жогова, который назвал его ориентированным на интересы застройщиков, а не жителей? И так ли необходимы повторные публичные слушания по генплану, на которых он настаивает?
– Генеральный план нужен для того, чтобы задать городу вектор развития и скорректировать ошибки последних лет. Представленный нам проект генплана таких векторов не задает. Он просто констатирует то, что и так есть. Более того, местами он сам себе противоречит. С одной стороны, город планируют развивать как компактный, а с другой – под застройку выделены огромные поля на окраинах. При этом массу важных для города районов, – например, таких, как северная сторона железнодорожного вокзала «Воронеж I», – реновировать не планируется. По сути, проект генплана действительно на бумаге закрепляет интересы крупных застройщиков. Поэтому с Романом Жоговым сложно не согласиться, документ требует существенных доработок.
«В Воронеже нет пассажиропотока для метро»
– Судя по всему, вы крайне скептически относитесь к теме строительства метро в Воронеже. На ваш взгляд, оно нецелесообразно в принципе? Или региональные и городские власти предпринимают недостаточно усилий к реализации этой идеи?
– Метро – это вообще не панацея. С чего вы взяли, что власти, не сумевшие наладить работу автобусов, безупречно организуют работу метро, будь на него деньги?
Но проблем не в этом. Даже если бы были деньги, метро в Воронеже нецелесообразно. Оно оправдано лишь при определенном пассажиропотоке, которого у нас просто нет. Разве что час-полтора в день в нескольких точках города. Разумный человек в пустом городе и в хорошую погоду вряд ли добровольно полезет под землю, когда можно воспользоваться наземным транспортом. В итоге метро будет деградировать, как это происходит в Казани. Там вынуждены приглушать свет и выключать эскалаторы, чтобы попросту не тратить энергию в непиковое время.
Я считаю, что первоочередная задача – это наладить работу наземного транспорта. Когда он будет работать нормально – с выделенками, удобным билетным меню, хорошей сетью с магистральными и районными маршрутами, современным подвижным составом, то тогда мы увидим участки, на которых наземному транспорту справляться тяжело. После этого можно будет думать, а как решать проблему. Уводить общественный транспорт под землю, на эстакаду, может, построить просто отдельную дорогу для общественного транспорта? В любом случае без организации наземного транспорта говорить о внеуличных формах рано.
– Вы поддерживаете перевод пассажирских автобусов на метан как более экологичное топливо. А в целом достаточно ли в Воронеже уделяется внимания теме оздоровления окружающей среды?
– Я поддерживаю перевод пассажирских автобусов в первую очередь на электричество. Вы можете называть это троллейбусом, можете – электробусом, но городской транспорт должен работать от электротяги. Метан для экологии лучше, чем бензин или дизель, но это углеводород, который никогда не будет экологичнее электричества.
А вот что касается частного и коммерческого транспорта: грузовиков, служебных машин, автомобилей менеджеров по продажам и т. д., то тут промышленность пока не готова предоставить потребителям адекватных по цене электромобилей с хорошим запасом хода. И в этом случае метан – это отличная альтернатива бензину и дизелю. Тем более что сейчас государство всячески субсидирует перевод как частной, так и коммерческой техники на метан.
Насколько достаточно внимания уделяется теме оздоровления среды – сказать трудно. С одной стороны, промышленные предприятия выбрасывают вредных веществ намного меньше, чем в советское время. Есть ли здесь заслуга власти? Наверное, нет. С другой, количество зеленых насаждений из года в год уменьшается. Вот здесь точно есть вина власти.
«За повышение тарифов я бы не проголосовал»
– Не стало ли вам сейчас – из-за тамбовского казуса – стыдно, что вы баллотировались в гордуму на прошедших выборах от партии «Родина»? 15 депутатов-одномандатников тамбовской гордумы создали внефракционную и, по всему видно, провластную группу «Наш город», приостановив свое членство в партии. Некоторые восприняли это как предательство интересов избирателей, которые голосовали за них как оппозиционеров…
– Почему мне должно быть стыдно за депутатов в другом регионе? Перед выборами мне пять партий предложили выдвинуться от них. Почему я выбрал «Родину»? Во-первых, здесь мне показалась самой адекватной команда предвыборного штаба. Я с большим удовольствием несколько месяцев работал с этими людьми. Во-вторых, «Родина» – это партия регионов без жесткой вертикали. Есть некоторые общие ценности, которые не противоречат моим ценностям, но жесткого управления из центра и тем более связки с другими регионами нет. Мое сотрудничество с партией было плодотворным. Да, округ взять не вышло, но я показал неплохой результат по партийному голосованию, и мы в результате провели одного депутата. У меня нет претензий к воронежскому региональному отделению, у них ко мне, думаю, тоже. А то, что происходит в Тамбове, пусть будет на совести тамбовчан.
– А как прокомментируете тот факт, что единственный прошедший в гордуму родинец Артем Чекмарев проголосовал за повышение коммунальных тарифов? Вы бы как поступили на его месте?
– Кстати, Чекмарев стал единственным депутатом из двух дум, городской и областной, кто не поддержал голосование за действующих спикеров. И это многое о нем говорит. Почему он проголосовал за повышение тарифа – мне сложно сказать. У него есть для этого свои обоснования, я слышал их, и они имеют право на существование. Лично я проголосовал бы против. Но это право Артема. Несмотря на общие взгляды на многие вопросы, у нас могут быть и разногласия, это нормально.
– Каким вам как урбанисту и гражданскому активисту видится мэр Вадим Кстенин в плане открытости и готовности к диалогу? И такой ли сейчас градоначальник нужен Воронежу?
– Безусловно, Вадим Юрьевич – самый открытый и готовый к диалогу мэру Воронежа из всех, кто мне известен. Он, например, регулярно бывает в чате сторонников «Города и Транспорта», задает вопросы, отвечает, прислушивается. Достаточно ли этого, для того чтобы быть успешным мэром?
Кстенин декларирует много важных и нужных вещей. К сожалению, не всегда они реализуются, но то, что они, как минимум, озвучиваются, – это уже шаг к решению проблем.
Главный его минус в том, что он не прошел процедуру выборов. Даже я, человек от земли, могу сказать, что встречи с избирателями, работа на округе, общение с активистами, многое мне дали. Руководить городом, не имея связи с широким кругом критически настроенных граждан, – тяжело. Сложно и работать, не имея своей ядерной электоральной группы поддержки, которая может появиться только на выборах. Я думаю, что, пройдя их жернова, Кстенин был бы более эффективным градоначальником.
– Виталий Игоревич, представим, что вы все-таки депутат… Какой бы вопрос вы задали на ближайшем заседание гордумы мэру Вадиму Кстенину?
– А разве обязательно иметь статус депутата, чтобы задавать вопрос мэру? Я участвовал в рабочей группе по реформе транспорта в мэрии месяц назад и задавал вопрос главе. Он касался того, будет ли в 2021 году какой-то бюджет на транспортную инфраструктуру: остановки, конечные, навигацию, разворотные кольца, диспетчерские, туалеты и т. д. Или снова мы получим дырку от бублика, как в 2020-ом? Вадим Юрьевич ответил, что дырки от бублика точно не будет, но насколько город готов вкладывать в развитие транспорта, – мы узнаем, когда опубликуют бюджет.
О чем спрошу в следующий раз? Все о том же – о развитие транспортной инфраструктуры и о закупке электротранспорта. На мой взгляд, это самый важная болевая точка города сегодня.
Беседовал Андрей Черваков