НЕсоциальный сервис. В Воронеже представили новую маршрутную сеть

Разработчики впервые вынесли на суд публики новую маршрутную сеть общественного транспорта Воронежа. Презентация проекта, который предполагает сохранение примерно трети действующих маршрутов и ликвидацию еще почти четверти автобусных «номеров», состоялась в Воронежской городской Думе во вторник, 3 сентября. Какие новации предложили авторы документа и как к ним отнеслись представители мэрии, горпарламента, перевозчики и общественники – в материале корреспондента «Обозреватель.Врн».

Чтобы не испачкать костюм 

Презентацию проекта предварил мэр Воронежа Вадим Кстенин. Напомнив, что представляемый на обсуждение документ «не догма, а лишь предложение разработчиков», градоначальник заверил – концепция еще будет неоднократно обсуждаться, как на площадке гордумы, так и в профильных структурах. И начало полемике уже положено: городские власти запустили опрос в соцсетях по поводу предложенной схемы маршрутов, и буквально за две недели получили более 1,9 тыс. откликов от пользователей. Правда, большинство замечаний, как пояснил мэр, не систематизированы и не предполагают конструктивных предложений – проще говоря, содержат лишь критику новой сети либо просьбы сохранить конкретные маршруты. Вадим Кстенин призвал горожан и заинтересованные организации готовить мотивированные отзывы – с пояснением того, по каким причинам предложенные корректировки не подходят воронежцам и что можно сделать в качестве альтернативы.

Непосредственное представление проекта новой маршрутной сети взяли на себя сотрудники компании-подрядчика, московского «РосдорНИИ». По словам начальника управления транспортного планирования и интеллектуальных транспортных систем учреждения Владимира Пащенко, ежегодно регистрируется объективное снижение пассажиропотока в городах – и эта тенденция характерна не только для Воронежа. При этом нынешняя маршрутная сеть в столице Черноземья специалистов не устроила: по их мнению, в областном центре достаточно высокая стоимость транспортной работы в сети (в том числе, за счет использования автобусов малого класса), множество дублирующих направлений и просто неэффективно выстроенная система, при которой пассажир платит за «вход в маршрутку». Сложившуюся ситуацию эксперт призвал менять – причем без ориентации на дешевизну.

– Надо понимать, что общественный транспорт – это не социальный сервис, направленный на перевозку людей, у которых до сих пор по какой-то причине нет своей машины. Если мы будем делать транспорт для малоимущих, мы никогда не создадим его хорошим, – подчеркнул Владимир Пащенко. – Наша задача – в том, чтобы транспорт был комфортным. Каждый из здесь присутствующих должен иметь возможность воспользоваться им, не теряя достоинства и не запачкав в автобусе костюм. Я рад, что в Воронеже есть политическая воля для этого.

Одни убрать, другие – добавить 

Как рассказал непосредственный разработчик сети, ведущий инженер проектного отдела ООО «Первый центр образовательных услуг» Дмитрий Порошин, при подготовке документа потребовалось проанализировать большой объем информации. Специалисты провели замеры трафика (и на транспорте, и по пешеходным маршрутам), запросили обезличенные данные одного из сотовых операторов для оценки активности передвижений пассажиров по конкретным направлениям, запросили массивы данных о социальном и возрастном положении в отдельных микрорайонах. В итоге оказалось, что в Воронеже действует 100 маршрутов общественного транспорта, в том числе четыре – троллейбусных. Общая протяженность сети составляет 1,172 тыс. км, пассажиропоток в будний день достигает около 952 тыс. человек, а в выходной – снижается до почти 589 тыс. горожан.

Авторы проекта акцентировали внимание на высоком уровне дублирования: полное «перекрытие» наблюдается ориентировочно на 50% маршрутов, а частичное – на 89%. Больше всего дублирующих маршрутов насчитали на Московском проспекте (здесь проходит около 25% городского пассажирского трафика), проспекте Революции, ул. Кольцовская, Ворошилова, 20 лет Октября, Южно-Моравская, а также на Ленинском проспекте, ул. Новосибирская и Лебедева. Абсолютно без совпадений с другими автобусами проложены только шесть маршрутов – №28, 52АВ, 58, 80, 81 и 98. При этом аналитики указали на недостаточную разветвленность маршрутной сети – то есть на отсутствие транспорта в некоторых микрорайонах.

По мнению авторов проекта, в новой схеме вместо 100 направлений необходимо создать лишь 69. Так, сохранить в нынешнем виде предложено около 35 маршрутов, еще 30 потребуется изменить, а семь – создать (в том числе, два троллейбусных). Однако около четверти имеющихся направлений – а именно 30 – разработчики хотят ликвидировать.

Важный момент в предложении сотрудников «РосдорНИИ» – отказ от автобусов малой вместимости в пользу более габаритной техники. Всего предложено выпустить на линии 1433 автомобиля (407 единиц малой вместимости, 637 – средней и 382 – большой) и 95 троллейбусов. Правда, разработчики сразу признали: вопрос того, кто обеспечит экономику процесса (то есть заплатит за обновление техники и переход на большегрузы), к теме их исследования не относится.

Кроме того, авторы проекта обратили внимание на необходимость организации выделенных полос для общественного транспорта (как признал Владимир Пащенко, Воронеж и Челябинск по неизвестным причинам остались единственными в России миллионниками без таких участков). Всего речь идет о создании около 30 км выделенных полос – на отрезках ул. Ворошилова и Кольцовской, Ленина и Степана Разина, Пешестрелецкой и 9 Января, а также на Московском и Ленинском проспектах, бульваре Победы, проспекте Труда и даже на Северном мосту. Участки, на которых необходимо организовать «выделенки», определили на основе анализа данных ГЛОНАСС – именно на этих промежутках дороги больше всего терялась скорость транспорта.

Лучше будет? 

Отдельно разработчики сети высказались о необходимости внедрения автоматизированной системы оплаты проезда (транспортных карт или электронных проездных), создании пересадочных узлов и даже о перспективах перехода на брутто-контракты. Эта система работы с перевозчиками, по сути, может позволить вывести работу общественного транспорта на новый уровень. Так, в этом случае средства от пассажиров поступают не напрямую автопредприятиям, а в мэрию – которая затем перечисляет деньги за выполненные поездки перевозчикам. Правда, глава Воронежа поспешил «обрадовать» транспортников, которые приветствовали такое предложение – соответствующее решение не принималось.

– Способ расчетов с перевозчиками – это сложнейшее, базовое решение, которое только предстоит принять, – пояснил Вадим Кстенин. – Последствия могут быть совершенно непрогнозируемые, поэтому мы будем очень взвешенно подходить к этому вопросу.

При этом перспективу внедрения проездных – причем, за счет перевозчиков – глава города как раз поддержал. По всей вероятности, электронные проездные могут появиться в городе уже к весне 2020 г., когда мэрия областного центра объявит новые «транспортные» аукционы.

По итогам доклада разработчиков свое видение ситуации озвучили представители перевозчиков, активисты общественных организаций, председатели уличкомов и ТОСов. Впрочем, в завершение встречи спикер Воронежской гордумы Владимир Ходырев напомнил, что обсуждение представленного проекта продолжится – свои замечания (правда, подкрепленные аргументами) к документу жители областного центра могут направлять и в горпарламент, и в официальную группу мэрии в соцсети.

Татьяна Омельченко

Это интересно

Комментарии закрыты.