Добровольно-принудительно: Какие новые «ловушки» расставили законодатели для предприятий, ремонтирующих железнодорожную технику?

Аналитики по всей России сетуют на снижение объемов промышленного производства – причем «проседают» как показатели сферы в целом, так и по отдельным отраслям. Объяснение в большинстве случаев предлагается одно: так на промышленности отразился экономический кризис, но вскоре, дескать, его последствия наши предприятия преодолеют. Правда, есть и другой – куда менее общеизвестный – нюанс, буквально тормозящий развитие производства: речь идет о высоком (если не сказать, чрезмерном) уровне регулирования во многих сферах.

Стоп, машина

Пример тому – ситуация, заложниками которой оказались предприятия, занимающиеся ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава (локомотивов, вагонов, другой техники – в общем, всей линейки ж/д-транспорта). Таких организаций в России множество, и Воронежской области – регионе с традиционно сильной железнодорожной инфраструктурой – они также представлены довольно широко. Работа этих компаний в настоящее время сильно затруднена – во многом из-за пресловутых административных механизмов.

Судите сами: весь комплекс деятельности предприятий, специализирующихся на ремонте железнодорожной техники, регулируется соответствующим федеральным законом – он был разработан еще в 2003 г. и с тех пор периодически дополняется новыми положениями. С другой стороны, собственные требования к организациям, занятым в этой сфере, предъявляет Минтранс: структура издает положения и приказы, также регламентирующие работу названных предприятий. Казалось бы, ничего страшного: федеральный закон содержит ключевые – рамочные – требования, а министерство «приземляет» их на конкретную сферу? В идеале, ситуация должна быть именно такой, но на практике возникают некоторые сложности. Так, в федеральном законе не предусмотрена обязательная сертификация для предприятий, занимающихся ремонтом железнодорожного подвижного состава. Хотя если у компании есть желание подтвердить качество своих работ, сделать это никто не мешает – правда, в добровольном порядке.

Однако дьявол, как говорится, кроется в деталях. В приказе Минтранса №28 от 15 февраля 2008 г. (точнее, в приложении к нему) есть любопытный пункт, касающийся допуска локомотивов после ремонта на железнодорожные пути общего пользования – а под это определение подпадают все ж/д-магистрали России. Согласно документу, выпустить локомотив на линию можно только при наличии акта его технического состояния – что вполне логично. Но подписать этот акт должен уполномоченный сотрудник «ремонтного предприятия», который прошел сертификацию в «Добровольной системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». Другими словами, нет у организации такого документа – и подписывать акты она права не имеет. В чем же тогда кроется «добровольность» этой самой сертификации?

К тому же с каких пор сертификат стал документом, дающим право деятельности – то есть разрешительным? Ведь в законе даны четкие понятия о сертификате – это документ, подтверждающий качество товара, оказания услуг и т. д. А в новом приказе Минтранса установлены требования, без которых выполняющая ремонт организация, если у нее нет необходимого сертификата, ущемлена в своей деятельности. Отсюда и сформирован «ценник» на выдачу этого документа.

Есть и другой вопрос: если точные требования установлены, то почему выдача «добровольного» сертификата не является госуслугой, а его подготовкой не занимается Минтранс или какое-то его подразделение – как это происходит при лицензировании?

Добровольно ли?

Представители данной сферы промпроизводства, хоть и возмущены сложившейся практикой, но редко дают публичные комментарии. Понять их просто: рынок достаточно конкурентный, а заказчиков – по понятным причинам – не очень много. Но один из представленных в Воронежской области участников отрасли согласился поделиться своим видением ситуации с корреспондентом «Обозреватель.Врн» – правда, на правах анонимности.

– К сожалению, именно добровольного порядка сертификации нашей деятельности нет и в помине – как бы властям того ни хотелось. Если ты хочешь продолжать бизнес – брать контракты на ремонт тех же локомотивов – то тебе придется обзавестись этим сертификатом, – посетовал представитель компании. – Но проблема даже не в определениях: прохождение этой «добровольной» сертификации стоит денег, причем немалых. И платить их, по неизвестной причине, надо не государству (что было бы логично), а каким-то частным конторам – их за последние годы расплодилось в избытке.

Выходит, специализирующиеся на ремонте железнодорожного подвижного состава организации вовсе и не против разумных расходов – если пополнять они будут бюджет страны, а не кассу частных фирм. К тому же, как рассказал наш собеседник, далеко не все компании, готовые за сумму от 350 тыс. выдать вожделенный сертификат, можно назвать надежными.

– Очень сложно строить какие-то планы – в первую очередь, из-за непонятного срока действия этого сертификата. Например, проходишь процедуру, платишь полмиллиона и получаешь «добровольный» сертификат – а уже через год с тебя могут потребовать его продления, и тоже не за «спасибо», конечно! – возмущается представитель промпредприятия.

В итоге организации вынуждены тратить серьезные суммы на получение сертификатов – хотя эти деньги можно было бы направить на модернизацию оборудования, расширение штата и повышение квалификации персонала. Хотя надо отдать должное законодателям: видимо, некоторую несостыковку понятий они все же учли. И в более позднее приказе Минтранса (№72 от 4 мая 2009 г.) определение «добровольная» система сертификации заменено на «соответствующая». Правда, чему именно она должна соответствовать, в документе не сказано.

Клеймо на вес золота

Однако на этом проблемы компаний, занимающихся ремонтом и обслуживанием тех же локомотивов, не заканчиваются. Некоторое время назад было утверждено «Положение об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей». В соответствии с этим документом, всем профильным предприятиям надлежит получить «условный номер-клеймо» на конкретные виды работ. Цель авторов новеллы понятна: номер предприятия (пресловутое «клеймо») обязательно ставится на отремонтированный подвижной состав – то есть в перспективе все данные о том, какая организация модернизировала локомотив или отдельный агрегат, будут собраны в одной системе.

Казалось бы – отличная идея: государство устанавливает новый вид контроля над производителем ремонта. Но не избыточен ли этот контроль?

– По сути, деятельность по ремонту тягового подвижного состава госорганами уже регулируется. А введение обязательного присвоения условного «клейма» для планового ремонта локомотивов, принадлежащих частным компаниям, может стать дополнительным финансовым обременением для негосударственных ремонтных предприятий, – заявил в интервью профильному порталу «Гудок» гендиректор столичного ООО «СЦ Промжелдортранс» Александр Маняхин.

При этом бизнесмен подчеркнул: пока полномочиями по обследованию ремонтных предприятий наделена только одна организация – Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ФБУ РС ФЖТ). А вот ремонтных компаний соответствующего профиля, как уже упоминалось, в России немало.

– Есть опасение, что РС ФЖТ будет перегружен большим объемом работы – это может серьезно затянуть сроки получения условных номеров клеймения, а в итоге привести к простою частных ремонтных предприятий, – считает эксперт.

Кроме того, выходит, что в данном сегменте фактически узаконена монополия – ведь альтернативы РС ФЖТ просто не предусмотрено! Почему же тогда на сложившуюся ситуацию никак не реагирует Федеральная антимонопольная служба – структура, призванная следить за развитием конкуренции на различных рынках? Ведь, по сути, именно наличие вариантов выбора исполнителя работ (в данном случае – по обследованию ремонтников) и гарантирует высокое качество проверки, квалификацию специалистов и разумность цен. А нет конкуренции – можно ли ждать соблюдения всех этих требований?

Ответ может быть простым: все эти нововведения призваны помочь в развитии монополисту – АО «РЖД». Но опять же – куда в таком случае смотрит антимонопольная служба?

Обеспокоенность частников усилило и новое распоряжение, выпущенное ОАО «РЖД» в сентябре 2017 г. Согласно этому документу, наличие условного «клейма» для частных ремонтных организаций является уже обязательным требованием для допуска обновленного ими подвижного состава на общедоступные железнодорожные пути – то есть, фактически на магистрали монополиста…

И опять же: получение «клейма», если верить ремонтникам – удовольствие не из дешевых. При этом выдача этого оборудования – госуслуга, которая, по идее, должна производиться и вовсе бесплатно.

– Кто в конечном итоге будет оплачивать все эти издержки в виде затрат на сертификацию, на процедуру присвоения условного номера клеймения? Нетрудно догадаться, что это будет конечный потребитель услуг ж/д-транспорта необщего пользования, и без того уже смотрящий в сторону перевозок своих грузов автомобильным транспортом, – присоединился к коллегам и гендиректор московского ООО «Сервисный центр железнодорожного транспорта» Денис Куликов.

В общем, неясностей в документах и регламентах многочисленных контролеров предприятий, специализирующихся на ремонте железнодорожного подвижного состава, пока хватает. А сами компании тем временем с каждым днем приближаются к черте, когда они банально не смогут выполнять заказы – из-за описанных нововведений. Не окажется ли эта черта для многих невозвратной?..

Ольга Маркелова

Это интересно

Оставьте комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.